Jetzt gibt es was neues im Netz: Die stadtkrad-Seite. Hier geht es um Fotografie und Motorräder. Vorgestellt wird, was so an Krädern am Straßenrand vorgefunden wird. Klasse Fotos von Krädern aller Couleur.

die neue Ducati Diavel

Ducati ist es in den letzten Jahren gelungen, den Reiz der Exklusivität einer italienischen Motorrad-Kultmarke zu wahren und dennoch die Absatzzahlen in die Höhe zu schrauben. Nicht zuletzt ist das auf eine Modellpolitik zurückzuführen, die das Bewährte gekonnt weiterentwickelt, siehe die Monster-Reihe, oder Innovatives anbietet, siehe die neue Multistrada. Mit der Diavel öffnet Ducati nun ein neues Kapitel.

Die Diavel – laut Ducati im bologneser Dialekt das Wort für Teufel-  jetzt erstmalig auf der EICMA in Mailand vorgestellt, wird wohl die Ducati-Gemeinde spalten. Ist das noch eine Ducati? Was hat die Designer hier getrieben, ein Motorrad zu entwickeln, dass im Aussehen irgendwo zwischen Yamaha Vmax, Harley V-Rod und Bimota Mantra liegt? Sicherlich hat hier die Marketing-Abteilung kräftig mitgemischt. Die Diavel wirkt, als möchte Ducati sich hier in den Markt der Power-Cruiser katapultieren. Auch wenn eingefleischte Ducati-Fahrer wohl kaum etwas mit diesem Motorrad anfangen können, hat Ducati gute Chancen das Ziel zu erreichen, denn die Diavel bietet dazu Einiges.

Ducati Diavel

162 PS aus 1200 ccm und ein sattes Drehmoment von 127 Nm, dazu eine Traktionskontrolle, ABS, drei Fahrprogramme und das Alles bei einem Gewicht von 207 Kilo. Damit das auch alles auf die Straße gelangt, hat Ducati von Pirelli einen fetten 240er Hinterreifen entwickeln lassen, der mit dem mächtigen Auspuff und den in die Sitzbank integrierten Rückleuchten dem Bike auch von hinten den nötigen Macho-Auftritt garantiert. Und dennoch, nicht weniger als eine Neudefinition des Motorradbaus verspricht Ducati mit der Diavel: In der Optik bullig und stark sei sie dennoch leicht und agil. Der Teufel steckt also auch hier im Detail. Viel Glück Ducati!

Bildrechte bei: Ducati

URS Renngespann von 1968

Kaum ist die Sonderausstellung zur Geschichte von Moto Guzzi geschlossen, da präsentiert das Auto und Technik Museum in Sinshein bereits das nächste Bonbon. In einer ab dem 22. Oktober laufenden Sonderaustellung sind Renngespanne der 1960er bis 1990er Jahre zu sehen, mit denen WM-Titel erfahren wurden.

Nach den Kriegsjahren entwickelten sich ab 1946 langsam wieder die erste Aktivitäten mit Renngespannen. 1949 startete der internationale Motorrad-Verband FIM die erste Weltmeisterschaft. Über Jahrzehnte dominierten deutsche Fahrer. Bis 1976 gingen 21 von 28 Weltmeistertiteln nach Deutschland. Davon wurden 17 mit BMW-Gespannen errungen. Einge dieser legendären Rennmaschinen können nun im Museum Sinsheim bewundert werden.

Ein Teil der Ausstellung ist speziell dem genialen Rennfahrer, Tuner und Konstrukteur Helmut Fath gewidmet. Eine Sammlung seiner Pokale, Siegerurkunden und vieles andere mehr, sowie als Besonderheit die von ihm konstruierten URS 500 und ARO 500 Motoren, können im Original besichtigt werden. Faths Karriere als Gespann-Rennfahrer begann in den frühen 1950er Jahren. In den Jahren 1960 und 1968 wurde er mit selbst konstruierten Rennmaschinen Weltmeister. Nach dem Ende seiner aktiven Karriere als Rennfahrer widmete er sich ganz seiner Passion als Tuner und Konstrukteur. Berühmte Fahrer, die mit von Helmut Fath getunten Motoren Titel errangen, waren u.a. Phil Read, Siegfried Schauzu und Martin Wimmer.

Die Ausstellung läuft vom 22.Oktober 2010 bis zum 31. März 2011 und ist täglich von 9.00 bis 18.00 geöffnet.
Mehr Infos gibt es auf der Internetseite des Museums Sinsheim: www.technik-museum.de

Cafe Racer Entwurf von motorradkultur

Ja, auch wir wollten uns nicht lumpen lassen und haben einen Entwurf zum MO-Cafe Racer Wettbewerb eingereicht. Zwar hat der Entwurf es nicht unter die letzten vier geschafft, aber er war MO-Jury zumindest eine Drittelseite Wert. Nachzuschlagen in der aktuellen MO-Ausgabe. Wer es nicht gesehen hat, hier der Entwurf und ein paar Erläuterung dazu.

Vorgegebene Basis war eine gestrippte Ducati 900 SS. Erste Überlegung: Rahmen hervorheben oder optisch ein wenig zähmen. Zweiteres schien mir besser geeignet, um eine klassische, klare Linie hinzubekommen. Also wurde der Tank bis über die Rahmenoberkante gezogen. Dadurch bleiben nur einige wenige, zentrale Elemente des Rahmens sichtbar. Im hinteren Bereich bleibt eine Strebe frei ansichtig, die andere verschwindet unter der Sitzbank und dem Höcker. So bleibt auch hier sichtbar, dass beide Elemente nicht in der „Luft“ herumhängen.

Zu den einzelnen Komponenten:

Der Tank:

stammt im Prinzip von einer Voxan Black Magic, wurde aber im unteren Bereich an die Duc angepasst, so dass das Oberrohr des Rahmens verschwindet.

Das Heck:
Der Höcker stammt von einer Ducati classic 1000 S. Der Sitz ist neu, allerdings optisch an den Sitz der Voxan angelehnt. Die Nummerntafel am Höcker gibt nochmal ein wenig optisches Gewicht hinten und hilft dabei, die dort verbaute Technik zu verbergen. Alles das sollte passen, ohne den Heckrahmen zu verändern. Ein kleines rundes Rücklicht könnte in den Höcker integriert werden.

Die Frontpartie:
schön nackt, mit einem Seitenblick zu den hübschen Maschinen der wrenchmonkees.

Räder:
Austausch gegen simple Speichenräder, natürlich schwarz pulverbeschichtet

Auspuff:
als Endtöpfe muss was klassisch, geradliniges her, z.B. solche von Arrow, die Moto Guzzi an seiner V7 Clubman verbaut.

Tank, Höcker, Lampenverkleidung alles schön in Alu gebürstet. Zwei Flaggen und ein Schriftzug am Tank. Evtl. noch ein Zielflaggenband längs über Tank und Höcker. Dazu noch ein paar Lenkerendenspiegel (nach unten) von z.B. Rizoma und ein paar kleine, runde schwarze Blinker.
Motor, Rahmen, Gabel und Schwinge wurden wie gewünscht nicht angetastet.
Das wärs!

Berliner Behörden lieben es anscheinend sich mit Veranstaltern großer Events anzulegen. Erinnert sich noch jemand an die Love-Parade? Richtig, auch wenn man es nicht mochte, bei den Geschäftsleuten der Stadt klingelten die Kassen und Berlin erhielt ein weltweit transportiertes Image als aufgeschlossene, junge Stadt. Jetzt sind die Harley Days dran.

Hierzu die Stellungnahme der Veranstalter:

“Nachdem die Harley Days im Sommer 2009 in der Hauptstadt mit großem Erfolg einschlugen, waren die Organisatoren entschlossen das beliebte Event 2010 zu wiederholen. Allem Enthusiasmus und Vorfreude zum Trotz muss das Event nun doch abgesagt werden. Die Steine, die den Veranstaltern von Behörden in den Weg gelegt wurden, waren einfach zu zahlreich und Rahmenbedingungen bezüglich der Veranstaltungsfläche sowie sonstige Auflagen zu kompliziert.

Mit großem Bedauern, aber wilder Entschlossenheit, die Bikes 2011 auch in der Metropole wieder blitzen zu lassen, bedanken sich die Veranstalter und Harley-Davidson bei allen, die sich für die Harley Days in Berlin eingesetzt haben.” (im Original nachzulesen unter: http://www.berlinharleydays.de)

Scheinbar hat sich bei den Berliner Behörden noch nicht herumgesprochen, dass nicht jeder Harleyfahrer ein potentieller Straftäter ist. Aber, wir drücken die Daumen fürs nächste Jahr, es soll ja auch in Behörden Menschen geben, die lernfähig sind.

die Ish 1 von 1929

Wer hätte das gedacht: Nicht die USA, nicht England, Italien oder gar Deutschland standen Anfang der 90er Jahre in der Rangliste der Motorradhersteller auf Platz zwei, gleich hinter Japan. Nein, es war … die Sowjetunion. Und hier nicht etwa dank der allseits bekannten Ural-Werke, sondern dank Izh (Ish), die seit 1927 schätzungsweise elf Millionen Zweiräder unter die Leute gebracht haben.

1927 ging Ish mit einem Motorrad an den Start, das – Guzzi Enthusiasten aufgepasst! – einen 1200 ccm, längs eingebauten V-Twin aufwies: Ihr Name völlig unprätentiös: Ish-1. Bekannt ist Ish den meisten allerdings durch ein anderes Produkt. Neben Fahrzeugen stellte Ish auch Waffen her, die berühmte „Kalaschnikow“ ist wohl das bekannteste Produkt, dass das Werk je verlassen hat.

Soviel zur Vergangenheit und nun zur Gegenwart.

die Ish 2012 von Igor Chak

2012 Ish nennt sich folglich das Konzept-Bike eines jungen, russischstämmigen Designers. Der 1984 in der Sowjetunion geborene Igor Chak hat eine 1929er Ish-1 zum Ausgangspunkt seiner Studie für ein modernes Motorrad bestimmt. Aufgewachsen in der Sowjetunion und in Japan, ist Igor Chak schließlich in den USA gelandet, um hier Design zu studieren. Zunächst am Art Institute Seattle, wo er auch seinen Abschluss machte und schließlich am Art Center College of Design in Pasadena, Kalifornien, während er bereits für Nokia als Designer tätig war. Am Art Center College holte er sich das notwendige Know-How, um seiner Leidenschaft, dem Motorraddesign ,auf den Leib zu rücken.

Über seinen Designansatz sagt er selbst: „I believe in a well developed design that has a story, with history and passion to it.“ Und so ist es nicht verwunderlich, dass seine Ish deutlich auf die Ish-1 verweist. Das erstaunliche daran: Anders als z.B. bei Honda Sevenfifty oder Kawasaki Zephyr, bezieht sich die neue zwar formal auf die ältere Maschine, tut dies aber ohne jeglichen Retrogedanken. Man sieht deutlich welche Elemente Chak inspiriert haben, aber entstanden ist eine wunderbare, frische und moderne Motorradstudie. Man betrachte nur die Linie des Rahmens der alten Ish. Sie findet ihre Entsprechung in Rahmen und Federbeinen der neuen und gibt beiden einen dynamischen Drang nach vorn.

Das Konzept von Igor Chak hört aber nicht bei Äußerlichkeiten auf. Die 2012 Ish ist ein Hybridfahrzeug, bei dem sich ein Elektromotor mit einer Leistung von 60kw in der hinteren Felge verbirgt. Das Hauptaggregat ist ein 140 PS starker V2 Motor, der zu 50% aus hitzeresistentem Kunststoff bestehen soll und das Motorrad primär antreibt.

Kein neues Motorrad ohne Berücksichtigung von Sicherheitstechnologien. So verfügt die Ish über zwei innovative Airbags und über ein automatisch reagierendes System, das selbständig auftauchende Hindernisse erkennt und eine Bremsung einleitet. Aber auch an den Einsatz moderner Kommunikationstechnologien hat Chak gedacht. Internetverbindung und HD Kamera finden sich ebenso wie ein integriertes Navigationsgerät. Wenn das, was der erst 26jährige Ish hier vorstellt die Zukunft des Motorradbaus ist, dann freu ich mich heute schon drauf. Was soll daraus erst werden, wenn ein solch kreativer Geist die Möglichkeit erhält, seine Visionen umzusetzen.

Mehr zu dem Projekt und dem Designer selbst gibt es auf der Seite von Igor Chak

weitere Fotos gibt es auch bei motorrad-news.com , durch die ich auf Chak aufmerksam wurde.

Bildrechte bei: Igor Chak

Die neue Ducati Monster 796

Das Design gilt unbestritten als Klassiker: Seit ihrem Erscheinen Anfang der 90er Jahre ist die Ducati Monster fest in der Motorradszene und in der Designgeschichte verankert. Ihr langjähriger Erfolg ist allerdings auch in der klugen Modellpflege zu sehen. Stets aktuell modifiziert, blieb die Monster doch stets Monster. Nun hat Ducati die Modellfamilie erneut erweitert.

Wem bisher die Monster 696 zu klein und die Monster 1100 zu groß war, der kann jetzt zur 796 greifen: laut Ducati das Beste aus den zwei anderen Welten. Die 796 komplettiert die Monsterfamilie in der mittleren Hubraumklasse. Bei einem Trockengewicht von lediglich 169kg und 87 PS verspricht Ducati Fahrspaß pur. Die Monster 796 wird serienmäßig mit Bikini-Windschild und hinterer Soziussitzabdeckung in Fahrzeugfarbe ausgeliefert. Die neu geformte Sitzbank sorgt für noch mehr Fahrkomfort, rote Ziernähte setzen Akzente, zudem wurde die Höhe um 10mm verringert. In Kombination mit einem um 20mm erhöhtem Lenker ist nun die Sitzposition wesentlich entspannter geraten als bei den Schwestermodellen. Drei Farben stehen zur Auswahl: Ducati Rot, Arctic White Silk und Diamond Black Silk. Dazu gibt es den traditionellen roten Gitterrohrrahmen und schwarze Felgen. Kosten soll sie ca. 9.500 Euro. Wenn sie auch in der Praxis das hält was die Daten versprechen, dann bringt hier Ducati wohl erneut einen zukünftigen Klassiker auf den Markt. Der Preis stimmt, das Design sowieso. Langweilig wird es mit diesem Motorrad wohl niemanden werden, egal ob man gerade drauf sitzt und fährt oder daneben steht und es einfach nur anschaut.

mehr gibt es bei: Ducati

Bildrechte bei: Ducati

Soeben geht die Ausstellung “Motorradikonen” in der Autostadt Wolfsburg ihrem Ende entgegen, da wirft bereits ein weiteres Highlight des diesjährigen Ausstellungsjahres seine Schatten voraus.

Das Auto und Technik Museum Sinsheim öffnet am 29. April seine Pforten zu einer neuen Sonderausstellung, die sich ganz den “Adlern aus Mandello” widmet: Denn der Adler ziert seit fast 90 Jahren die Maschinen von Moto Guzzi, deren Geschichte es zu feiern und zu bestaunen gilt.

1919 bauten Carlo Guzzi und Giorgio Parodi den ersten Prototypen eines 500 ccm Motors zusammen.  Da das technische Know-How von Carlo Guzzi stammte, wurde die als G.P. gegründete Firma schon bald in Moto Guzzi umbenannt. Wegen der engen Beziehung von Parodi und Guzzi zur Fliegerei – Parodi war Pilot, Guzzi Flugzeuchtechniker – wurde im Firmenzeichen ein Adler mit ausgebreiteten Schwingen verwendet. 1921 begann in Mandello die Serienfertigung. Noch heute rollen hier die Guzzis vom Band. Die klangvollen Modellnamen aus der Frühzeit von Moto Guzzi wie Airone, Falcone, Galletto, Stornello, Lodola, Sport 14, Dondolino und Gambalunga bringen noch heute nicht nur die Augen von Moto Guzzi Enthusiasten zum leuchten.

Von Beginn an hatte der Motorsport große Bedeutung bei Moto Guzzi. Bis zum Ausstieg aus der Rennszene im Jahr 1957 gab es kaum einen bekannten Fahrer, der während seiner Karriere nicht mindestens einmal eine der legendären Rennmaschinen aus Mandello bewegte: Billy Lomas, Bruno Ruffo, Archille Varzi, Bill Ivy, Enrico Lorenzetti, um nur einige zu nennen.

Kultstatus erlangte Moto Guzzi spätestens in den 70er Jahren, mit dem charakteristischen, großvolumigen Zweizylinder-V-Motor, der noch heute das Aushängeschild von Moto Guzzi darstellt. Die V7 Sport von 1971, die 750 S von 1974 und schließlich die 850 Le Mans von 1976 wurden zu Legenden. Mit ihrer charismatischen Ausstrahlung und der für damalige Verhältnisses hohen technischen Qualität zogen die Maschinen die Motorradszene in ihren Bann.

Der Geschichte der Adler aus Mandello spürt nun ab dem 29. April und bis zum 3. Oktober 2010 das Auto & Technik Museum Sinsheim nach. Eine ganze Motorradsaison lang zeigt das Museum 12 Klassiker der Kultmarke, die alle von Guzzi verfolgten Motorenkonzepte umfasst. Highlights der Ausstellung sind u.a. eine Moto Guzzi Ercole von 1948, eine V7 Sport von 1971, eine Falcone Carabinieri von 1970, die Militärmaschine Moto Guzzi Superalce von 1946 und die legendäre Grand Prix Werksrennmaschine 500 GP aus dem Jahr 1957.

Sinsheim sollte also in diesem Jahr fest im Kalender von Guzzi-Fans und alle anderen Motorradinteressierten verankert werden. Einen Besuch ist das Museum aber auch für Motorradfreunde ohne Guzzi-Ambitionen wert. Ca. 300 Bikes sind hier in der ständigen Ausstellung zu sehen, darunter Designklassiker wie die Megola von 1922 und eine dreisitzige Böhmerland.

mehr Infos unter: Auto und Technik Museum Sinsheim

copyright der Fotos: Auto und Technik Museum Sinsheim

"monkee 16" auf Basis einer Kawasaki Z 750 B

Was ist es eigentlich, dass die wrenchmonkees derzeit zu den gefragtesten Gesprächspartnern im Netz und zahlreichen Motorradzeitschriften macht? Natürlich sind es ihre Motorradkreationen, aber was haben die, was andere nicht auch hätten? Sie haben es eben nicht: Kein ABS, keine beheizbaren Griffe, keine Kofferhalter, keine “800km”- Sitzbank, kein Windschutz, kein… Die Liste ließe sich noch ein Weilchen fortsetzen.  Die Maschinen der wrenchmonkees sind nichts anderes als Motorräder, die einfach nur gefahren werden wollen. Und dazu sind sie auf das Wesentliche reduziert und das, was verbleibt, besticht durch einfaches, klares Design. Da kann man sich schonmal in der Betrachtung eines roten Lenkergriffes,  eines kleinen  Blinkers, oder eines schwarzen Getriebedeckels verlieren. Ihren unwiderstehlichen Reiz erhalten die Motorräder durch diese Konzentration. Manchmal ist wirklich Weniger mehr.

Umbau auf Basis einer Honda FTR 223 von Heiwa Motorcycles

Aber nicht nur die wrenchmonkees folgen konsequent dieser Philosophie. In Japan finden sich gleich mehrere Motorraddesigner, deren Output an emotionalen Fahrmaschinen beachtlich ist. Auch hier setzt man auf solide Technik. Anders als in Europa sind es aber eher kleinvolumige Motoren, die hier zum Einsatz kommen, was wohl der japanischen Steuerbehörde geschuldet ist. Aber was z.B. Heiwa Motorcycles aus den kleinen Hondas, Yamahas und Suzukis zaubert ist einfach nur herrlich. Das ist es, was man gern für den schnellen Ritt durch die Stadt vor der Tür stehen hätte! Ein unkompliziertes, geradliniges Bike, das aber  mit Sicherheit an jeder Ecke ein absoluter Hingucker wäre.

Solche Kräder könnte es aber auch bald nicht nur als Einzelanfertigung geben. In Großbritannien arbeitet Mac Motorcycles an seinen wunderbar klaren Entwürfen. Aber wie sieht es eigentlich in Deutschland mit derart emotionalen Maschinen aus? Mir fällt da nur Jens von Brauck ein, der mit seinen Scramblern auf Ducati-Basis ähnlich emotionale Motorräder auf die Beine stellt. Und wer an Jens von Brauck denkt, denkt auch an seine Studie einer MZ SFX 1000, die leider MZ nicht vor der Pleite retten konnte.

Mit Martin Wimmer und Rald Waldmann sind im letzten Jahr zwei deutsche Rennsportlegenden angetreten, die Motorenwerke Zschopau wieder aufleben zu lassen. Wie schön wäre es, wenn dort nicht nur die Ratio, sondern die Emotion Einzug halten würde. Ein Motorrad wie das von Heiwa Motorcycles und ich würde sofort bekennender MZ – Fahrer werden.

Die Bildrechte liegen bei den wrenchmonkees für “monkee 16″ und bei Heiwa Motorcycles für die “FTR 223″

vier der fünf Southsider und das CP Project One

vier der fünf southsider und die Sahneseite der Maschine

Der Inbegriff des 60er Jahre Cafe Racers ist eine Symbiose: Die Triton, ein Triumph-Motor in einem Norton-Federbettrahmen ist Legende. Genau diese klassischen  Komponenten des englischen Motorradbaus hatten es 2008 den “Southsiders” angetan, als sie, fasziniert von der Ausstellung “Legend of the Motorcycle”, nach Frankreich zurückkehrten.

Als absolute Enthusiasten des englischen Motorradbaus und von dem Wunsch beseelt etwas Eigenes auf die Beine zu stellen, begannen sie mit den ersten Entwürfen zu einem eigenen Motorrad: der CP Project One. Zu den französischen Designern gesellte sich mit Daniel Delfour der Mensch, der in der Lage war, die Visionen der “Southsider” umzusetzen. Und so sollte sich nach eigenen Aussagen das Motorrad anfühlen: “…a mix of Batman’s motorcycle with a T.rex fastback and a general feeling of Catwoman’s curves.”

... oder ist es diese? Beidseitig ein Genuss.

Viele Interessen und Vorlieben gab es zu diskutieren und zu verbinden: Wo fünf Leute werkeln sind auch fünf Meinungen zu bündeln. Die unterschiedlichsten Stilwünsche vom Flattracker bis zum Classic Bike flossen in das Design ein. Das Endprodukt hat all das nicht verwässern können. Im Gegenteil! Gestalterisch haben die Jungs es geschafft, ihre Ideen auf die Spitze zu treiben und in ein einheitliches Konzept zu gießen. Ob es wohl an der absoluten Konsequenz der fünf Southsider lag? Auf die Frage, warum denn die Gabelholme soweit durchgesteckt seien, oder das Bike keine Vorderradbremse habe, gibt es die einfache Antwort: “Weil wir es so wollen!” Gut, dass sie das so gewollt haben. Für mich eines der schönsten Motorräder, die ich seit langem gesehen habe.

mehr zum Projekt gibt es auf der Seite der Southsiders

Die Fotos stammen von: Benoit Guerry und den Southsidern